福岡空港
エアーライン・カタログ
ＦｉｌｅＮｏ．070929

福岡空港“新”増設案

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ANA B787
さよなら　鶴丸マーク
JAL B777-200(2008･05･22福岡空港)

ANA　B767-300　MOHICAN
ANA B737-700　金色ジェット

ワンワールド塗装のＪＡＬ機
スターアライアンス塗装のＡＮＡ機

スカイマーク(SKY)2004年撮影･旧塗装
エアーニッポン(ANK)
                 

日本トランスオーシャン(JTA)
日本エアーコミューター(JAC)


               		         

天草エアーライン(AMX)旧塗装
オリエンタルエアブリッジ(ORC)

JALエクスプレス(JEX)
ＫＩＸ･スターフライヤー(SFJ）

IBEXエアラインズ(IBX)
フジドリームエアラインズ(FDA)

LCC　ピーチアビエーション
LCC　ジェットスター

LCC　エアーアジア
コンチネンタル航空（アメリカ）







エバー航空（台湾） 		     
中華航空（台湾）

キャセイパシフィック航空（香港）
ドラゴン航空（香港）

タイ国際航空（タイ）
バンコクエアウェイズ（タイ）

マレーシア航空（マレーシア）
ベトナム航空（ベトナム）

シンガポール航空（シンガポール）
フィリピン航空 (フィリピン)







ハワイアン航空
デルタ航空

マレーヴ・ハンガリー航空（ブダペスト）
タイガーエアー（台湾）

KLMオランダ航空（ｱﾑｽﾃﾙﾀﾞﾑ）
JＡＳ（レインボーセブン）
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福岡空港は、離着陸の回数が2010年代初めには限界を超えると予測されている。そこで福岡空港は将来はどうあるべきなのか、平成15年から調査が行われている。最終決定に至るプロセスで、積極的に市民の意見を反映させようとする「ＰＩ(パブリック・インボルブメント)」という手法で進められている。そのＰＩも今年度(2007年度)は“ステップ３”に入った。“ステップ３”は「評価の視点と検討すべき対応案」ということで“どんな対応案が考えられるのか？”“いくつもの対応案をどうやって比べたらいいのか？”という段階である。

先日、福岡県から“ＰＩレポート・ステップ３”が送られてきた。内容を見ると対応策として「現空港における滑走路増設」と「新空港建設」に絞り込まれていた。現空港案は東側増設、西側増設(滑走路間隔300m)、西側増設(滑走路間隔210m)の３案。新空港建設は、三苫・新宮ゾーンと志賀島・奈多ゾーンの２案である。それぞれについてメリット、デメリット、事業費などが表にまとめられている。どれを見ても一長一短があり、特に社会環境や事業の困難性をみると、この事業がいかに大変なことかが分かる。

さて私の意見として、どの案を選ぶか検討しようと思ったら、各案ごとに具体的な“処理能力(離着陸回数)”が表記されてないことに気づいた。例えばＡ案はコストはかかるが処理能力はこんなに高いとか、Ｂ案はコストはかからないが処理能力もそれなりというような比較ができないのである。聞けば、その処理能力については調査中で、今年中には調査が終わる見込みという。たしかにステップ３は「評価の視点と検討すべき対応案」であるから、こんな案が検討する候補として考えられます、という段階ではある。

正確なデータが出れば、考えが変わるかもしれないが、現段階で無理やり考えてみた。どの案にしてもクロースパラレル滑走路であるから、圧倒的な処理能力の差はないだろうという前提である。とは言うものの、海上新空港なら中央にターミナルを配置すれば、少しは能力が向上するし、海上なので時間制限がない有利さはある。だが私の結論は、滑走路増設３案の中で最も処理能力が高いと思われる「現空港・東側配置(滑走路間隔300m)」になった。現空港の安定した運航、アクセスの良さを維持し、国内線・国際線ターミナルの一体化により更に利便性が向上する。もちろん地下鉄は延伸が条件である。


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