アシアナ機事故にみる韓国 随筆のページへ

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File No.130717

事故概要
2013年7月6日午前11時半(日本時間7日午前3時半)ごろ、韓国ソウル発サンフランシスコ行きアシアナ航空214便(ボーイング777型機、乗客291人、乗員16人)がサンフランシスコ国際空港で着陸に失敗し炎上した。中国人女子高生ら3人が死亡、180人以上が重軽傷を負った。現在もなお2人が重体の状況にある。乗客の約半分は中国人だった。事故機は、滑走路手前の護岸部分に機体後部をぶっつけ、尾翼が折れて大破。機体はいったん跳ね上がり、滑走路に落ちた。主翼からジェットエンジンが外れ、機体はスピンし、滑走路横の草地で止まった。その直後に出火、炎上、客室上部が焼損した。
☆ ここでは、それぞれのプロセスにおいて、何が問題だったかを掘り下げてみたい。
ボーイング777型機
全世界で1100機以上を売り上げたベストセラー機である。日本ではANA、JALとも1995年に初号機が引き渡され、747ジャンボ機が引退する中、それに代わるフラッグシップ機として君臨している。先端技術が組み込まれ、経済性、安全性に優れ、ANA、JALとも｢他の機種と比べて安定感がある｣と評価している。今回のアシアナ機は、2006年に製造された新しい機体である。米運輸安全委員会(NTSB)によれば、事故直前まで、両翼のエンジンは正常に作動していた。またフライトレコーダー(飛行記録装置)のデータを解析した結果、オートパイロットやオートスロットル(自動速度維持装置)に異常な動きはなかったと発表している。
☆ 777型機としては、初の死亡事故となった。現在のところ、機体や天候など外部要因に理由が見当たらず、人為的ミスを視野に調査が進められている。
機長と副操縦士
今回事故発生時に機体を操縦していたのは、副操縦士だった。B-777の機長資格を得るための運航経験を積む過程にあった。副操縦士はB-777の経験はわずか43時間だった。しかも、横に座っていた機長は、教官役として初フライトだったという。
☆ サンフランシスコ国際空港は、上空高くから急降下して着陸を求められ、熟練パイロットでも難しい｢特殊な空港｣とされている。しかも上空の混雑が激しい空港でもある。777の操縦に慣れていない副操縦士と、教官役として初フライトの機長が着陸する空港として、適切だったかどうか疑問である。
事故までの８２秒
NTSBの聴取に対して機長は、事故の82秒前に自動操縦装置を解除して手動に切り替えた後、速度を自動的に維持する｢オートスロットル｣が働いていたと思っていたと説明した。事故16秒前になって想定通り作動していないことに気付いたという。実際には失速状態に陥る３４秒前から着陸に必要な｢着陸進入速度｣を下回っていたとされる。これに対し、機長が着陸をやり直すよう指示したのは約８秒前。この間は約２６秒もある。
☆ NTSBの調査によれば自動操縦装置に不具合は確認されていない。専門家によれば、空白の26秒について｢神経を使う着陸前に、こんなに長時間、速度計を見ないのは通常ありえない｣という。また国内航空会社のベテラン機長は「これだけ速度が落ちれば、計器を見なくても異常に気付くはず。乗員がもっと早い段階で速度低下を把握できていれば事故は防げただろう」と言っている。
権威勾配
この言葉は航空業界で用いられ、機長と副操縦士の関係の勾配が急になれば、大事故につばがるというものである。今回も機長が他の乗務員の意見を無視して事故につながった可能性が指摘されている。アシアナ機の操縦室の補助席に座っていた交代要員の副機長が、高度約300mまで下がった時点でも機体が急角度で降下していたため、機長らに数回警告したが、機長らから返事がなかったという。警告は着陸失敗の54秒前だった。機長らはより早い段階で異常に気付いていたのではないか。
☆ 米誌が｢韓国はなぜ航空安全で遅れているのか｣を掲載した。その中に｢先輩後輩の序列を重んじる韓国の文化がリスクになった可能性がある｣と書かれているという。つまり、今回の事故は、機長の自尊心と、307名の命が秤にかけられた訳である。冗談じゃあない。機長の吹けば飛ぶゴミみたいな自尊心と引き換えにされてたまるか！！！
緊急脱出
NTSBによれば、着陸失敗から90秒間、機長らが乗客に避難指示を出さなかった。機体が停止し、客室乗務員が、避難指示を出すべきか機長らに判断を仰いだ。しかし、機長らは、座席にとどまるよう乗客に指示を出した。ところが火災が発生し、乗客が脱出している最中に火の勢いは増していったという。この90秒間、機長らは｢管制官とやりとりをしていた｣という。
☆ まず何よりも最優先で、乗客たちの身の安全を図るのが基本じゃないのか。乗客たちは機体炎上までの数分間に、自分で開けたドアや、機体に開いた穴から脱出した。乗客が乗客の脱出を手伝う姿もあったという。
韓国の非常識は理解しがたい
現在犠牲者は3人で、重体が2人である。犠牲者が中国人少女2人の時点で、韓国のニュース番組が｢我々の立場からすれは幸いでした｣と言ったという。亡くなったのが、韓国人でなくてよかったと言ったのである。失言は、えてして本音であることが多い。これにはさすがに中国で反発が広がった。韓国外務省は、テレビ局やアナウンサーの謝罪を受け入れてほしいと中国に呼びかけた。日本が、いくらお詫びをしても、許す気配のない韓国が、自分のこととなると｢謝罪を受け入れてほしい｣らしい。
☆ 韓国の朴槿恵大統領は、中国に対し｢習主席、中国の国民の皆さん、死亡者の遺族や負傷した方々に深い慰めの言葉を申し上げます｣という手紙を送った。この｢深い慰め｣というのが、よく理解できない。だいたい、慰めというのは、被害者に対して、第三者が言うことではないのか。加害者側から慰められたら、ブチ切れるぞ。ひょっとして、悪いのは米国で、韓国に責任は無いとでも思っているのか？
アシアナ航空の対応の悪さ
アシアナ航空の対応の悪さが問題視されている。社長が現地に向かうのに3日かかった。しかも、メディアに対する広報の専門家も雇わず、これは危機管理上は考えられないことだという。米国の大手航空会社は詳細な危機プランを準備し、これを実行するフルタイムのチームを置き、従業員はいつでも対応できるように訓練を行っているという。だから米国では、事故が起きたら即、危機管理システムに切り替わる。｢アシアナは迅速に対応すべきだったが、その用意ができていなかった｣と指摘されている。
☆ 今回の対応の悪さで、欧米の旅客の間で評判を落とすだろうと言われている。しかも、社長は事故の責任について、｢すべての運航責任は教官役を務めた機長にある｣と言った。この重大事故に関して、こんなコメントしか伝わってこない。もっときちんとしたメッセージを出す『責任』があるだろう。
韓国に｢国際基準｣という言葉が存在した？
韓国がアメリカに書簡を送った。それは｢事故に関する情報を韓国側にも提供するように｣ということと｢事故調査は、国際基準に沿って客観的かつ公正に行わなければならない｣というものだった。韓国いわく、事故原因が操縦ミスという印象を与えている、事前に発表するかどうか話し合うべきだ、という。
☆ これを簡単に言うと｢韓国が了解したことだけ発表しろ｣ということになる。これが韓国の言う｢国際基準｣なのである。これを厳格な第三者機関である｢国家運輸安全委員会｣に、文書で出したというのだから、その神経がわからん。韓国が国際基準を持ち出すなら、この際｢竹島問題｣も｢慰安婦問題｣も国際司法裁判所に提訴するから素直に応じてくれ！！！
韓国政府陰謀説
今回の事故が｢政局打開のための韓国政府の陰謀｣という噂が、SNS上で広まっているという。政権発足から約半年、有効な政策も打ち出せず、支持率は下がるばかり。こちらには伝わってこないが、他にもいろいろあったらしい。そこで難局打開のため、今回の事故を起こしたというのだ。もちろん、根も葉もないうわさ話のレベルだが、大手メディアにも取り上げられるほどのことになっているらしい。
☆ この荒唐無稽なうわさが、韓国で無視できないほど広まっているというところに、いまの朴政権の深刻な状況が現れている。哀れだな。
結論
☆ 私は韓国の飛行機には乗らない！
私は韓国の飛行機には”ただ”でも乗らない！！
私は韓国の飛行機には”カネをもらっても”乗らない！！！

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嫌韓・反韓・呆韓・悪韓


2013/08/06 大韓航空機オーバーラン
新潟空港Ｂ滑走路(2500m)で、8/5ソウル発の大韓航空のB737-900型機(乗客106人、乗員9人)が、着陸に失敗しオーバーランした。全長42mの機体の約半分が草地にはみ出した状態で停止した。新潟空港の観測では、当時、視界は良く、強い風も吹いていなかった。運輸安全員会は、このトラブルが｢重大インシデント｣に当たるとして航空事故調査官を派遣する。
普通737-900であれば、2000mあれば余裕で着陸できる。2500mなら747でも降りられる。韓国のパイロットは、2500mでも足りないらしい。
また、乗客は日本人だったが、機内で日本語による説明も無かったという。韓国の旅客機は、緊急時の対応が全くなってない。
改めて言う。
☆ 私は韓国の飛行機には乗らない！
私は韓国の飛行機には”ただ”でも乗らない！！
私は韓国の飛行機には”カネをもらっても”乗らない！！！